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通常稱為I曲線。此時，前后輪制動器制動力分別等于各自的附著力。理想制動器制動力分配曲線與實際線性制動器制動力分配曲線（單位汽車重力）1.6.2制動踏板力與制動力的關系在制動踏板上加力F，在車輪剎車上就會產生如下的制動力PB：活塞壓強SB：活塞端面面積SM：制動主缸活塞端面面積i：真空助力器增益系數，制動踏板杠ADH90風電偏航制動器摩擦片?桿比（R/r）F：踏板輸入力1.6.3駐車制動能力式中。

Fx：為手制動器制動力[kg，r：為輪胎滾動半徑[mm，R：制動盤/鼓有效半徑[mm]FH：為駕駛員施加的手力[kg]F無效操作力[kg]BF后鼓式制動器效能因數，傳遞效率，70%左右K動力系數I：手制動增益系數表示汽車在坡道角為α的上坡路上停駐時的受力情況，由此可得出上坡停駐時的后軸附著力為：汽車在上坡路上停駐時的受力情況汽車在下坡路上停駐時的后軸附著力為：汽車可能停駐的極限上坡路坡道角αl可根據后軸上的附著力與制動力相等的條件求得。

即由得到同理可推導出汽車可能停駐的極限下坡路坡道角1.6.4可停駐0大坡度α（附著系數為0.7時）行車制動系統的設計2.1制動器總成的設計2.1.1前轉向節帶盤式制動器總成前轉向節帶盤式制動器總成主要有以下零部件組成：如下圖所示。在下面一張圖片當中可以看到，前轉向節帶盤式制動器總成既和轉向機的橫拉桿連接又和控制臂、前滑柱還有傳動軸等連接。

在總成當中轉向節就相當于一個平臺，平臺上搭載了制動鉗，輪轂、軸承、制動盤零部件，軸承安裝在轉向節的方式根據軸承不同而采取壓裝或是通過螺栓連接到轉向節上，傳動軸與輪轂通過花鍵聯接，轉向節上端與滑柱通過螺栓連ADH90風電偏航制動器摩擦片?桿比接，下端與控制臂的橫拉桿通過球頭銷連接，控制臂與副車架連接，總成圍繞控制臂與副車架的連接點為圓心上下移動。

前端安裝制動鉗，后端與轉向機橫拉桿連接，轉向時圍繞球頭銷旋轉。轉向節一般多為鑄造件，也有的轉向節是鍛造件，其中以鍛造件為佳，但是鍛造件的模具比較復雜，不易加工。我公司現有的產品當中B11和S11的轉向節都是鑄造件，A1A15的轉向節