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Kaddiz蓄電池UD55-12防阻燃殼體蓄電池售后服務:
1． 對售出的電池我們建立《顧客檔案》，實行跟蹤服務。
2． 電池售出后，實行隨時電話跟蹤，并執行每年至少一次的*巡檢，并向顧客報告蓄電池使用情況，讓顧客用的放心。
3． 發生顧客投訴時，一小時內提供解決方案。包括現場恢復方案及退貨處理方案，直到顧客滿意。宗旨是將客戶的麻煩降到小。
4． 正常情況下，退回電池在到貨兩周內出具檢測報告，
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產品簡介
詳細介紹
Kaddiz蓄電池UD55-12防阻燃殼體
Kaddiz蓄電池UD55-12防阻燃殼體
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、蓄電池運行現狀
實際變電站的配置應用中35kV、1lOkV變電站常配置一組蓄電池，220kV及以上變電站配置兩組蓄電池。目前的維護方式主要是靠人工測試，例如對蓄電池每月普測電池端電壓、記錄電壓、環境溫度等，其實這是一項工作量雖然大但是效率低下的工作。同時隨著電力系統的發展，變電站的增加，蓄電池組數目也逐步增多，許多地方較偏遠變電站的蓄電池組未能按照相關規程規定的周期進行蓄電池維護及容量測試。
2、蓄電池故障及原因分析
變電站蓄電池組運行過程中經常出現浮充電壓偏高或偏低、內阻偏大、滲液漏液、外殼變形等。根據分析已經報廢的蓄電池及實際測量情況，可以知道蓄電池組工作時容量達不到標稱容量，這是較常見的現象，從而導致蓄電池的壽命縮短，提前報廢。
變電站蓄電池在長期運行過程中絕大部分都不能達到出場標稱使用壽命，這不僅與產品的質量，還與蓄電池的實際使用情況有關。
蓄電池的實際使用壽命受到內外兩方面因素的影響。其中外部因素主要包括過充電、過放電、運行環境影響、長期浮充等；內部因素主要是電解液中水分的減少。當蓄電池中的水分減少到一定程度時，就會引起蓄電池失效，一般情況下，蓄電池中的電解液飽和度應在大于95%狀態正常工作。資料顯示，倘若飽和度由95%下降至85%就能使電池容量降低20%。所以內部因素才是電池容量降低的直接原因，間接影響其壽命。在蓄電池電解液中水分逐漸減少的過程中又會經常出現浮充電壓偏高、內阻偏大、滲液漏液、外殼變形等一系列現象。
3、蓄電池運行維護對策
根據*公司《直流電源系統管理規范》相關規定并結合實際生產工作可采取以下措施：
3.1優化配置
蓄電池容量選擇要合適。既要考慮變電站的正常直流負荷，又要考慮交流失電后變電站事故照明等的負荷，所以通常采用冗余設計，在同等使用條件和經費允許的條件下，應優先考慮適當選擇容量較大的蓄電池。另外其充電模塊的兩組工作電源要分取來自兩路不通的交流電源，防止站用交流失電時間過長造成蓄電池過放電。
3.2定期測量檢查
定期蓄電池進行普測，記錄單體電池的浮充電壓值及電池的環境溫度、檢查連接片有無松動和腐蝕現象、殼體有無滲漏和變形、極柱與安全閥周圍是否有酸霧溢出、蓄電池溫度是否過高。另外還要定期對閥控電池組進行清掃。
3.3定期核對性放電
核對性放電就是對浮充電運行的蓄電池，經過一定時間要使其極板的物質進行一次較大的充放電反應，以檢查蓄電池的容量，并可以發現老化許電池，及時維護處理，以保證蓄電池組的正常運行。
對于新裝設或更換后的蓄電池組，應進行全核對性放電試驗，以后每隔2～3年進行依次核對性試驗，運行了6年以后的蓄電池應每年作一次核對性放電試驗。
對于性充放電報告運行人員要進行認真分析核對，將每支電池的電壓變化以柱狀圖或曲線的形式直觀顯示出來，并且對平均值曲線進行對比，對偏離平均值較大的蓄電池及時分析查找原因。
3.4集中監控管理
目前很多地方的變電站地理位置相對分散，且大部分均為無人值守變電站，加上閥控式鉛酸蓄電池產生的故障模式較多，尤其是蓄電池的熱失控可能造成災難性故障。一塵不變的使用傳統的人工測量不僅不能對蓄電池有效監控維護，而且實施困難，周期長，因此要及時發現蓄電池運行中的隱患存在一定的困難。然而隨著電力系統通訊的發展，絕大部分變電站都已改造為綜自變電站，已經具備足夠的通訊資源，可以利用電力系統數據通訊網對分散的變電站蓄電池集中監控，實時監控蓄電池的運行狀態。因此在條件許可的情況下對蓄電池組實行集中監控很有必要。
在1870年，法國作家儒勒·凡爾納在自己的《神秘島》中寫下了這么一句話：“我相信總有一天可以用水來作燃料，組成水的氫和氧可以單獨地或合在一起來使用，這將為熱和光提供無限的來源，所供給光和熱的強度是煤炭所無法達到的，水將是未來的煤炭。”
直到1882年，電能才以能源的身份普及使用，而凡爾納的這個設想卻提前了十多年，可想而知當時這句話無疑于一句天馬行空般的空談。不過在150年后的今天，凡爾納的美好預言已經逐漸的變成了現實，目前水已經成為了制氫的主要原料（水煤氣法制氫），而氫氣本身燃燒“*”的特性，成為了世人所認同的新能源之一。
目前將氫能源運用到汽車領域且技術較為成熟的車企，就是同屬日企的“兩田”（本田與豐田），它們都早已推出了自己的氫燃料車型。在這種車型上搭載的是一種名為【氫氧混合燃料電池】的動力來源。在燃料電池內部，氫氣與氧氣發生反應之后，產生電力、水和熱能。這種反應過程中僅會產生微量的二氧化碳和氮氧化物，剩下的主要產物只是水。這種燃料電池的能量轉化效率比氫氣單純燃燒的效率要高出2-3倍，而且由于其具備*、*的優點，一直被認為是新能源汽車的解決方案。
其實我國在氫燃料電池商用化的領域并非一片空白，在2017年國內的燃料電池車輛商業化訂單就實現了千輛級的突破。
以改善我國化石能源對外依靠度過高為出發點而出現的新能源政策，面對這個更加環保，更加*的氫燃料電池項目，貌似是沒有理由去不發展的，但是即便國家開始從頂層決定開始發展氫能源，這里還是有幾座大山橫在我們眼前：
①．核心技術未攻克
目前工業大規模制氫的方法主要有三種：水煤氣法制氫、由石油熱裂的合成氣和天然氣制氫、電解食鹽水的副產氫。前兩種作為工業制氫的主力，也還是離不開化石燃料輔助，后者雖然產生的氫氣為副產品，但是過程中需要大量的電能，而且產能也不算高。所以氫氣雖然作為清潔能源，但是它現階段的誕生卻并不“清潔”，目前更加環保的大規模制氫方法仍然未突破，但是利用太陽能、風能發電進行緩慢電解水制氫的方案卻可行性。
電動汽車不等同新能源？氫燃料電池領域，又是否會重演騙補事件？
此外，“質子交換膜”是燃料電池里氫氧結合的關鍵部位，然而在范圍內，能夠商業化供應氫燃料電池質子交換膜的公司，只有美國杜邦和日本境內一家公司；但是日本的公司出于某種眾人皆知的原因，拒任何國家銷售該產品，也就是說。目前*的“質子交換膜”目前都被掌握在美國杜邦手上，中國尚處于攻關這一核心技術的過程中。
②．推行成本過高
1.氫氣作為易燃易爆氣體，本身的安全問題不容忽視，無論是生產氫氣還是灌注氫氣的過程中的安全隱患都需要考慮到。也就是說，加氫站儲氫裝置應該滿足*密封、能承受高壓、具備在線監測功能、發生危險自動報警等功能。顯然，滿足這些要求的加氫站建設成本絕不會不會低，據了解，目前建成一座加氫能力大于200公斤（市面上現有的氫燃料汽車氣罐容量一般為5公斤）的加氫站需要1000萬元以上的投資。
