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本公司承接廢氣處理、廢水處理、除塵處理等環(huán)保工程。自有工廠生產(chǎn)全套設備，歡迎詢價比對！
尾氣后處理系統(tǒng) 由于汽油機和柴油機尾氣特征的不同，兩者的尾氣后處理技術有著很大的差別。 1.1汽油機尾氣后處理技術路線 汽油機尾氣排放特征:常規(guī)污染物為HC，CO，NOx，尾氣溫度有時超過1000℃以上，高空速（30,000－100,000h-1）, 高水蒸氣（10％左右）濃度和SOx存在的條件下具有高活性和10萬公里耐久性要求,且要求低貴金屬。 目前*上普遍采用的滿足歐Ⅳ及以上排放標準的汽油機尾氣凈化技術路線為密偶催化劑（CCC）+三元催化劑(TWC)。 密偶催化劑（CCC）： 靠近發(fā)動機、解決發(fā)動機冷啟動時尾氣排放。主要功能是降低冷啟動時HC的排放量, 大部分HC是冷啟動時排出的,這時催化劑未達到起燃溫度不能進行反應和發(fā)動機啟動時處于富油工況，氧化過程因貧氧而不*。其關鍵是催化劑的低溫活性、高溫穩(wěn)定性、抑制CO的轉化和HC的高轉化率。 三元催化劑（TWC）： 在密偶催化劑（CCC）后，一般安裝在汽車底盤下部，低貴金屬，高性能及高溫抗老化性（10-16萬Km耐久試驗）。
稀釋劑為天拿水，揮發(fā)比為；固化成分未知，供應商給出的揮發(fā)比為50%。 分析：油漆廢氣主要在噴漆、晾干固化等工序揮發(fā)，兌和后油漆中可揮發(fā)的有機廢氣成分主要為苯、二甲苯和非甲烷總烴。單個噴漆房每班油漆使用量按*用量約140 kg /班次計算。
油漆揮發(fā)的污染物=（1÷3）×140 kg/班次×30%=14 kg/班次；
固化劑揮發(fā)的污染物=（0.5÷3）×140kg/班次×50%=11.67 kg/班次；
稀釋劑揮發(fā)的污染物=（1.5÷3）×140kg/班次×80%=56 kg/班次；
每小時揮發(fā)的污染物=（14 kg＋11.67 kg＋56）÷6=13.61 kg。
污染物濃度=13.61kg/h÷（2×14000 m3/h）=486.07mg/m3。
尾氣處理技術路線 柴油機尾氣排放特征：排放污染物為CO、HC、NOx、PM四種；排放溫度低（200-450℃），O2過量，高空速（30, 000-100, 000h-1）和SOx存在。 由于HC和CO的含量較汽油機低，故柴油機尾氣凈化的重點在于NOx和PM這兩種成分，二者是此消彼長的關系。目前滿足歐Ⅳ排放標準的柴油機尾氣凈化技術路線有如下幾種： 1）EGR（廢氣再循環(huán)系統(tǒng)）+DOC（柴油催化氧化器） DOC功能為：氧化HC和CO；氧化PM中的可溶性有機物（SOF）；部分氧化PM中的碳顆粒(SOOT)，起燃溫度很低。該系統(tǒng)通過滯后噴油配合EGR技術降低NOx。 尾氣處理設備EGR+DOC+DPF（微粒捕集器） DPF為一般為壁流式微粒捕集器，有SiC和堇青石兩種，SiC耐熱震性能好，價格高，制備困難，堇青石價格較低，耐熱震不如SiC。DPF能降低PM80%-95%，PM的凈化效率是四種技術路線中高的，但需另加再生裝置，否則會使DPF堵塞。
目前廢氣處理的控制技術需從處理效果、工程投資、運行成本、自控程度、占地大小和有無二次污染等方面對技術裝備進行評價。在一些發(fā)達國家，如美國和加拿大，針對廢氣處理的法規(guī)大多屬公害法類的州或省級，以及地方法規(guī)，而沒有聯(lián)邦一級的統(tǒng)一法規(guī)。在實施方面也是本著因地制宜的原則，選用適合于本地區(qū)和本現(xiàn)場的具體情況的控制方案和技術設備。目前我國從事廢氣處理控制的單位不多，尚不俱備從項目整體規(guī)劃，工程設計，設備制造，系統(tǒng)集成和運行管理的綜合能力。即使在一些發(fā)達國家，廢氣治理管理和控制技術比起其它處理技術本身也是一個較新的領域，因此，單元操作仍然是處理方法的主流。
EGR+DOC+POC（顆粒催化氧化器） POC可以捕捉并氧化部分顆粒物，其結構是使廢氣通過一個多皺褶而不堵塞的通道，排氣阻力小，可降低顆粒物中可揮發(fā)的有機成分，對顆粒物的轉化效率可達到60%以上。POC與DOC配合尾氣處理設備使用，DOC為POC提供較高的再生溫度（250°C-500°C），可實現(xiàn)連續(xù)被動再生 4）SCR（選擇性催化還原） 該系統(tǒng)通過噴油提前達到機內(nèi)凈化PM的目的，然后利用尿素溶液對NOx進行機外催化凈化，反應溫度在200°C以上，復合氧化物低溫SCR催化劑起燃溫度能達到150°C以下。系統(tǒng)使用尿素與水混合成32.5% 的溶液。這種溶液*的工業(yè)商品名稱是AdBlue。其成分在DIN 標準No.70070 中有規(guī)定。固體或水溶液中的尿素（AdBlue）被分類為非危險品。AdBlue 是一種透明液體，有淡淡的氨水氣味。如果濺出，水分蒸發(fā)，形成結晶。 該系統(tǒng)結構圖如下，AdBlue 存儲在一個安裝在底盤上尾氣處理設備的尿素罐中。尿素罐向安裝在底盤上的定量給料單元(DU) 供應溶液。DU 由發(fā)動機控制模塊(ECM) 控制。DU使用來自車輛系統(tǒng)的壓縮空氣來產(chǎn)生AdBlue噴霧，通過非常的計量和泵送系統(tǒng)輸送到發(fā)動機排氣系統(tǒng)內(nèi)的噴嘴處。噴入排氣中的AdBlue 數(shù)量由ECM 控制，在任意轉速和負載狀況下都能與發(fā)動機的NOx 輸出相匹配。
硫酸工廠尾氣：SO2、O2、N2等，一般用先用氨水吸收，再用硫酸處理，得到S02循環(huán)利用；涉及的化學方程式：
SO2+2NH3+H2O=(NH4)2SO3
(NH4)2SO3+SO2+H2O=2NH4HSO3
2NH4HSO3+H2SO4=(NH4)2SO4+2SO2↑+2H2O
當與高溫排氣接觸時，水迅速蒸發(fā)，尿素變成氨。氨與NOx 在催化器內(nèi)反應，這一過程的結果就是從排氣管中排放出無害的N2 和H2O。 該系統(tǒng)中能夠有效地減少汽車尾氣中的含量，降低由于NOx所引起的污染。但是SCR系統(tǒng)存在不少的不足之處，導致其普及率不高。 (1)SCR系統(tǒng)安裝復雜，設備成本較高，而且必須在汽車出廠前進行安裝； (2)SCR系統(tǒng)需要消耗由尿素配成的AdBlue溶液，使得汽車使用成本大大 上升，尿素的生產(chǎn)消耗也會引起二級污染； (3)SCR系統(tǒng)對于汽車尾氣中的CO、CH、微粒等污染物沒有效果、必須加 裝其它凈化設備； (4)SCR系統(tǒng)對汽車智能要求較高，容易引起發(fā)動機無法點火。 2.三元催化轉化器轉化效率的影響因素 2.1溫度的影響 每一種催化劑都有其活性溫度的上限和下限，溫度過高可加快催化劑表面結晶長大，表面積減小，使其活性下降，嚴重者會產(chǎn)生裂變，使催化劑喪失活性；溫度過低，催化活性則不能發(fā)揮。發(fā)動機的排氣溫度直接影響著催化轉化器內(nèi)的反應溫度。 2.2空速的影響 空速(即空間速度，SV，Space Velocity)為每小時流過催化劑的排氣體積流量(換算到標準狀態(tài))與催化劑容積之比，其單位為h-1。空速的大小實際上表示了反應氣體在催化劑中的停留時間t（單位一般為s）。對于同樣的催化劑，在一定條件下，發(fā)動機轉速大則空速增大，停留時間短，轉化率低；相反，發(fā)動機轉速小則空速降低，停留時間長，其轉化率可提高。